17.12.2017 Главная arrow Автомобили 19 века arrow Автомобили 19 века
Главная
Автомобили 19 века
Автомобилестроение до 1917 года
Довоенные советские авто
Послевоенное производство автомобилей в СССР
Автомобили 19 века
Оглавление
Автомобили 19 века
Страница 2
Страница 3
Страница 4
Страница 5
Страница 6
Страница 7

С середины XVIII и до конца XIX века во многих странах мира от­мечается значительное развитие тех­ники и, в частности, средств тран­спорта. Изобретатели и отдельные заводы, опираясь на достижения в области машиностроения, двигате­лей внешнего и внутреннего сгора­ния, электротехники, экипажного дела, пытались создать самодвижу­щуюся коляску.

Коляски, приводимые в движение мускульной силой, строили многие изобретатели. Среди них надо на­звать и наших соотечественников Леонтия Лукьяновича Шамшурен-кова и Ивана Петровича Кулиби-на, которые соответственно в 1752 и 1771 гг. построили «самобеглые коляски», имевшие весьма передо­вую по тому времени конструкцию трансмиссий. Их, однако, правиль­нее было бы назвать веломобилями.

Вслед за экспериментами Чере­пановых с паровым тягачом, наи­более серьезной попыткой создания автомобилей с паровым двигателем следует считать опытную партию из семи   колесных   тягачей,   построенных в 1873 г. на заводе Мальцова в Людинове. Оснащенный паровой машиной мощностью 10 л. с, такой тягач мог буксировать по грунто­вой дороге до 10 прицепов с грузом 16—19 т. Паровой автомобиль Маль-цовского завода имел массу 8120 кг и развивал при полной нагрузке скорость 6 км/ч.

Попытки постройки паровых ав­томобилей в нашей стране предпри­нимались и позже, но умы изобре­тателей значительно больше зани­мали электрические двигатели и двигатели внутреннего сгорания.

Почетное место среди этих изо­бретателей принадлежит и нашему соотечественнику Евгению Алексан­дровичу Яковлеву, в прошлом лей­тенанту военно-морского флота. Он начал проводить эксперименты с двигателями внутреннего сгорания в 1884 г., а в 1889 г. организовал их серийное производство на осно­ванном им в Петербурге «Первом русском заводе керосиновых и га­зовых двигателей Е. А. Яковлева». Двигатели этого предприятия име­ли по тем временам немало техни

ческих новшеств: электрическое за­жигание, съемную головку цилинд­ра, смазку под давлением. В 1693 г. они экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго и были отмече­ны премией. На этой выставке был представлен один из первых авто­мобилей серийного производства — немецкий «Бенц» модели «Вело». Этим необычным экспонатом заин­тересовались Евгений Александро­вич Яковлев (1857—1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844—1918 гг.). Решение совместными усили­ями построить автомобиль родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через три года. Яков­лев изготовил двигатель и транс­миссию, Фрезе же по его заказу — ходовую часть и кузов.

Что представляла собой эта ма­шина? Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром располагался в задней части кузова и развивал мощность 1,5—2 л. с. Для охлаждения двигателя исполь­зовалась вода, теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание рабочей смеси было электрическим. Карбю­ратор был простейшим, так назы­ваемого испарительного типа (в от­личие от современных карбюрато­ров распылительного типа). Его корпус в виде цилиндра возвышал­ся в заднем левом углу кузова. Трансмиссия, состоявшая из ремней ее шкивами, позволяла получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включались при помощи рычажков, помещенных на стойках слева и справа от рулевой колонки. Передача заднего хода отсутство­вала. Перед двигателем (он распо­лагался вблизи задних колес) под сиденьем водителя и пассажира проходил   поперечный   веДуЩИЙ   вал   с

дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи пе­редавали вращение ведомым звез­дочкам, соединенным в свою оче­редь со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по соотношению диаметров цепных звездочек, видимых на со­хранившихся фотоснимках этого автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,5. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз при помощи рычага, расположенного у левого борта ку­зова, воздействовал на задние ко­леса, прижимая к шинам крохот­ные тормозные колодки. Ножной — действовал на ведущий вал транс­миссии. По компоновке, устройству двигателя и трансмиссии автомобиль Яковлева и Фрезе имел немало об­щих черт с машиной «Вело» Карла Бенца. Ходовая часть по конструк­ции сохранила большое сходство с конными экипажами. Деревянные колеса (задние по диаметру в 1,2 раза больше передних) со спицами, сплошные резиновые (непневмати­ческие) шины шириной 60 мм, сту­пицы колес без шарикоподшипни­ков, не полуэллиптические, как мы привыкли, а «полностью» эллипти­ческие продольные рессоры. Перед­нюю и заднюю оси связывал под­рамник, образуя своего рода шас­си, на которое через рессоры опи­рался кузов с пассажирами и силовой установкой. Очень оригинально бы­ло сделано на машине рулевое уп­равление. Если Карл Бенц приме­нил запатентованное им в 1893 г. устройство, где между осью и по­перечиной находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яков­лева    и    Фрезе    передние    колеса


 

Image

 

поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси и втулок в расположенной над ней передней поперечине кузова. Для поворота служил установленный пе­ред сиденьем рулевой рычаг на вертикальной колонке. В оборудова­ние машины входили складной ко­жаный верх, гудок с резиновой гру­шей, фонари со свечами. Как следо­вало из рекламных объявлений, ав­томобиль Е. Яковлева и П. Фрезе имел массу около 300 кг, мог раз­вивать скорость около 20 верст в час (21,3 км/ч) и располагал запасом топлива на 200 верст пути.

По двум сохранившимся фотогра­фиям (образцы машины и чертежи до нас не дошли) удалось восста­новить графическим методом основ­ные размеры первого русского ав­томобиля. Его база — 1370 мм, ко­лея—1230 мм спереди и 1290 мм сзади, длина — 2180 мм, ширина — 1530 мм, высота—1440 мм (при сложенном верхе).

Машина Яковлева и Фрезе не яв­лялась    копией    немецкой    модели,


несмотря на то что к 1896 г. по Петербургу уже ездили четыре «Бенца»: два — модели «Вело» и два  «Виктория». Между прочим, первый «Бенц-Вело» поступил в Пе­тербург в мае 1895 г., когда даже подробное'знакомство с его устрой­ством уже не могло повлиять на ос­новные конструктивные решения русских изобретателей. Следует так­же указать, что издававшийся в то время «Журнал новейших откры­тий и изобретений» в 1896 г., опу­бликовав описание первого русского автомобиля, отметил ряд существен­ных усовершенствований в конст­рукции трансмиссии, ходовой части и кузова, отличавших его от машин иностранных фирм. Что касается общности компоновки, то многие ав­томобили тех лет — французский «Деляхэ», английский «Инглиш Ми-кеник», немецкий «Лутцманн», ав­стрийский «Нессельсдорфер», швед­ский «Скания-Вабис» были похожи на модель «Бенц-Вело».

Первый русский автомобиль  с двигателем  внутреннего сго рания прошел испытания в мае 1896 г., в июне была закончена его отделка, а 1 июля он экспонировал­ся на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где совершал демон­страционные поездки. Автомобиль не вызвал интереса у официальных кругов царской России. Царь Ни­колай II при посещении выставки не удостоил его вниманием. Тем не менее Яковлев настойчиво реклами­ровал свои изделия и продолжал работу над «самодвижущимися эки­пажами». После смерти Е. А. Яков­лева его завод перешел в руки дру­гого владельца, который не интере­совался автомобилями. Дело, нача­тое Е. А. Яковлевым, продолжил П. А. Фрезе — его предприятие с декабря 1899 г. было переименова­но в «Акционерное общество по­стройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К°». В том же году оно изготовило шасси и кузова первых электромобилей Ип­полита Владимировича Романова. С 1900 г. П. А. Фрезе стал строить автомобили по типу французских «Де Дион Бутон», причем на пер­вых порах он частично использо­вал импортные узлы. В дальней­шем все агрегаты и детали, кроме двигателя мощностью 3,5 л. с, из­готовлялись собственными силами. Кстати, в то время двигателями «Де Дион Бутон» оснащали свои машины   такие   известные   фирмы,

как «Рено», «Деляж»,   «Паккард»! «Адлер».

В 1901 г. Фрезе построил модели с более мощным двигателем (4,Я л. с), который, как и коробка перо! дач, все еще устанавливается в задч ней части машины. Водителю и пас-| сажиру было отведено место нал передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Используя это же шасси, фабрика! Фрезе поставила для петербургско-j го почтамта 12 почтовых фургонов.

В том же году был изготовлен первый отечественный грузовик. Он имел двигатель «Де Дион Бу­тон» и цепную передачу. В 1902 г. завод Фрезе представил на воен­ные маневры под Курском четыре грузовика и две легковые машины с двигателями мощностью 6 и 8 л. с. соответственно. На одной из легко­вых машин двигатель находился впереди, а двухступенчатая короб­ка передач в блоке с главной пере­дачей стояла еще сзади. Эту мо­дель Фрезе выпускал в 1902— 1904 гг. как в двухместном, так и четырехместном вариантах.

В 1302 г. П. А. Фрезе испытывал опытный троллейбус. И хотя эта машина не обладала достаточной автономностью из-за неизбежной сети контактных проводов, электри­ческая трансмиссия продолжала за­нимать ум изобретателя. Он разра­ботал также конструкцию автопоез­да с электропередачей.

Image



 

 

История автомобилестроения, история авто, ретро автомобили, старинные авто, авто 19 века, ремонт и эксплуатация авто, чип тюнинг © 2017