17.12.2017 Главная arrow Главная arrow Автомобили 19 века
Главная
Автомобили 19 века
Автомобилестроение до 1917 года
Довоенные советские авто
Послевоенное производство автомобилей в СССР
Автомобили 19 века
Оглавление
Автомобили 19 века
Страница 2
Страница 3
Страница 4
Страница 5
Страница 6
Страница 7

 

метрическая система (вместо дюй­мов, вершков и фунтов), широко применялись калибры для контроля деталей, а детали автомобилей вы­пускались крупными партиями с полной взаимозаменяемостью внут­ри партии без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы. Известно, что пионером взаимозаменяемости автомобильных деталей выступил в 1908 г. амери­канский завод «Кадиллак», и его передовой опыт оперативно освои­ли, правда, при разных масштабах производства   «Форд»  и  РБВЗ.

Первоначально при изготовлении автомобилей использовались им­портные детали и узлы (валы, ше­стерни, радиаторы) и комплектую­щие изделия (карбюраторы, магне­то). «Затем, — как писал в 1913 г. журнал «Автомобилист», — завод этот начал строить, и очень недурно, автомобили пассажирские к грузо­вые целиком из частей своего же производства».

Благодаря успешным выступле­ниям в гонках (Петербург—Рига— Петербург 1909 г.), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли «Монте-Карло» 1912 г.), пробегах (военный испытательный 1912 г. и по Африке 1913 г.) автомобили «Руссо-Балт» получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки (ли­музины моделей С24/40 и К12/24). Некоторые высокопоставленные ли­ца и промышленники приобрели машины «Руссо-Балт», а главное — завод получил заказы от военного ведомства на несколько сотен лег­ковых   автомобилей   и   грузовиков.

Автомобили РБВЗ с успехом экс­понировались   на   пяти   выставках,


в том числе в международных ав­томобильных салонах 1910 и 1913 гг. в Петербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями.

Начав автомобильную деятель­ность с выпуска легковых машин и стремясь получить казенные за­казы, РБВЗ взялся за постройку грузовиков, изготовил несколько об­разцов автобусов, артиллерийских тягачей, пожарных и почтовых ма­шин (см. табл. 1), а также шасси для броневиков, корпуса к которым делал Ижорский завод.

Программа производства легко­вых машин была довольно пестрой, ее основу составляли четыре базо­вые модели. Они снабжались ку­зовами основных трех типов (ли­музин, торпедо, ландоле). Русско-Балтийский завод построил несколь­ко специальных спортивных и го­ночных машин (см. табл. 1). На одной из них (модели С24/60) И. Иванов (1880—1944 гг.) в 1913 г. показал скорость около 140 км/ч на дистанции в 1 версту с ходу и за­нял второе место в гонках на Боль­шой приз Петербурга.

Особо следует отметить автомо­били с полугусеничным движите­лем А. Кегресса, которые прошли испытания в 1913 г. В этом отно­шении РБВЗ опередил все зарубеж­ные фирмы.

Самой распространенной на РБВЗ была легковая модель «С» (4501 см3), которая в разных мо­дификациях выпускалась с 1909 по 1915 г. Интересно, что каждая пар­тия, или, как тогда говорили, «се­рия», машин модели «С» отлича­лась по конструкции от предшест­вующей. Таких серий (по 40—60 ав­томобилей, а то и меньше) РБВЗ выпустил восемнадцать.

Конструктивными    особенностями

машин «Руссо-Балт» было приме­нение алюминиевых сплавов для поршней (в опытном порядке), кар­теров двигателя и коробки передач; цепной передачи к распределитель­ному валу; а также широкое ис­пользование шарикоподшипников в коробке передач, переднем и зад­нем мостах; подвески заднего моста на трех рессорах; кроме того, уста­навливались по заказу электриче­ское освещение и пружинный стар­тер двигателя.

Машины «Руссо-Балт» имели ис­ключительно высокую надежность и прочность. Рекорд долговечности установила машина с шасси № 14 из третьей серии завода. На ней журналист и спортсмен Андрей Платонович Нагель проехал по до­рогам Центральной Европы, Север­ной Африки менее чем за четыре года (с июня 1910 по январь 1914 г.) в общей сложности 80 000 км без капитального ремонта. На страни­цах журнала «Аэро и автомобиль­ная жизнь» в 1911 г. он писал: «...для среднего провинциального русского клиента не столько важ­но получить автомобиль «новейшей марки», сколько автомобиль, при­способленный к тем условиям, в ко­торых ему придется работать». И «Руссо-Балт» показал себя имен­но такой машиной.

Сколько же всего автомобилей построил за шесть лет РБВЗ? Ра­нее считали, что 451 машину. Но эти данные не являются полными. Общее число автомобилей, изготов­ленных РБВЗ по всем заказам, со­ставило на основе анализа, прове­денного Л. М. Шугуровым, пример­но 700—800 машин.

В 1915 г. в связи с военными дей­ствиями РБВЗ был эвакуирован т Риги.  Часть  оборудования   вывезли


в Тверь, автомобильный же отдел— на дочернее предприятие в Петро­град, часть — на строившийся для выпуска легковых «руссо-балтов» завод в Филях под Москвой.

В настоящее время сохранились лишь две машины РБВЗ: одна— легковая модель К12/20 1911 г.— экспонируется в Политехническом музее Москвы, другая — пожарный автомобиль на шасси модели «Д» 1912 г. — находится в Риге в музее пожарной техники.

Заслуживает внимания еще одно предприятие — «Русский автомо­бильный завод И. П. Пузырева» (РАЗИПП) в Петербурге. Он не­большими партиями (8—10 штук в год) строил легковые автомобили, изготовлял своими силами все де­тали и узлы, кроме магнето, карбю­раторов, шин и лонжеронов рамы, выпустив около четырех десятков машин.

Иван Петрович Пузырев, начав с ремонта машин и изготовления запасных частей к ним, в 1911 г. выпустил легковой автомобиль мо­дели 28/35 (см. табл. 1). Он по­ставил перед собой задачу — соз­дать особо выносливую конструк­цию, специально приспособленную к дорожным условиям дореволю­ционной России. Сам завод был невелик: в 1912 г. на нем работа­ло 98 человек, территория РАЗИПП занимала 0,54 га. Го­довой выпуск РАЗИПП исчислял­ся десятками машин с кузовами ■фаэтон, торпедо и лимузин. На автомобиле с кузовом торпедо Пу­зырев в 1912 г. совершил поездку из Петербурга в Париж и об­ратно.

Из передовых конструктивных решений, использованных на моде­лях     марки     «Пузырев»,     следует

отметить установку шестерен посто­янного   зацепления,   включающихся кулачковыми    муфтами;    полуосей полностью      разгруженного     типа; алюминиевых   картеров   двигателя, коробки   передач,    дифференциала. Рычаги   переключения    передач    и тормоза   размещались   не  снаружи, а   внутри   кузова,   что   для   своего времени также  являлось новинкой. В 1913 г. на IV Международной ав­томобильной выставке в Петербурге Пузырев   экспонировал   спортивное шасси с верхнеклапанным двигате­лем.    Там    же    демонстрировались еще   две   машины   модели   А28/40: с   закрытым    кузовом    лимузин    и открытый    7-местный   торпедо.  Ав­томобили   И.   П.  Пузырева  отлича­лись простотой устройства, высокой прочностью и имели очень большой (320  мм)   дорожный   просвет.   Рек­ламные   проспекты   РАЗИПП   под­черкивали,  что   машины   построены по собственным, разработанным на заводе   чертежам,  а  не купленным или   заимствованным   у   иностран­ной фирмы. Автомобили были изго­товлены   полностью   из   отечествен­ных материалов, и на предприятии не работало ни одного иностранно­го    специалиста.     К     сожалению, РАЗИПП  в   1914  г.  сгорел  вместе с восемью готовыми  автомобилями и   еще    пятнадцатью   комплектами деталей.   Вскоре  умер   и   владелец завода.       После       восстановления РАЗИПП   перешел   на   ремонт   ма­шин.

Строить автомобили в период 1909—1914 гг. пытались петербург­ский завод дизелей «Нобель», ор­ловский промышленник Михаил Михайлович Хрущов (он построил пять машин), московский экипаж­ный фабрикант Петр Петрович Ильин    (1886—1950 гг.)   и   другие


предприниматели. Дальше построй­ки опытных образцов дело, как пра­вило, не двигалось. Лишь Ильин в 1910—1913 гг. вел сборку шасси из деталей французского завода «Ля Бюир».

В   общей   сложности   за    20  лет (с 1895 по 1915 г.) промышленность России   выпустила   немногим   более тысячи автомобилей. В чем же за­ключались   причины   ее  отставания от других стран в области автомо­билестроения?   Почему  даже  такие мощные предприятия,  как РБВЗ  и «Г.   А.   Лесснер»,   строили   сравни­тельно    немного    машин?    Русско-Балтийский вагонный завод, напри­мер,   постоянно   сталкивался  с  не­хваткой   легированных   сталей,   ин­струмента, комплектующих изделий. Покупать  их   за   границей   (так  он делал на первых порах, и так прак­тикуют сегодня  многие зарубежные автозаводы)  было слишком дорого, так  как  царское  правительство  на ввоз в страну отдельных частей ав­томобиля  ввело высокие пошлины, которые в несколько раз превышали сборы за импорт тех же частей, по­ступавших в Россию в виде собран­ного автомобиля.  Вследствие такой политики    было   гораздо   выгоднее ввозить  в  страну  иностранные  ма­шины,  нежели  развивать  собствен­ное  производство.  Поэтому  и доля отечественных машин в парке стра­ны составляла  не более  10 %. По­полнение парка шло главным обра­зом за счет импорта: так в 1911 г. ввезено 2717 машин, 1912 г.—3440, 1913 г. —5416 и  1914 г. —4590.

Трудность ремонта и обеспечения парка запасными частями из-за его разномарочности (в России эксплу­атировались модели приблизитель­но 300 фирм) и нехватка автомоби­лей дали о себе знать в годы пер

вой мировой войны. Действующая армия требовала тысяч грузовиков, санитарных и штабных машин. Рек­визиция же их у частных владель­цев дала ..немного — 3829 легковых и 485 грузовых автомобилей. Поэто­му Главное военно-техническое уп­равление в феврале—мае 1916 г. подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автозаводов в Москве (АМО), Филях («Руссо-Балт»), Рыбинске («Русский Рено»), Ярославле («В. А. Лебедев»), Ростове-на-Дону («Аксай») и Мытищах («Бекос») общей годовой производительностью 7500 автомобилей восьми моделей. Но выделенных на это правитель­ством средств на хватило, и к фев­ралю 1917 г. ни один из заводов не начал производства автомобилей.

К октябрю 1917 г. из шести стро­ившихся автомобильных заводов в наилучшем положении был Мос­ковский АМО, сооружение которого было выполнено на 75 %. В цехах предприятия намечали делать полу­торатонные грузовики модели «15-тер» по чертежам итальянской фир­мы ФИАТ. Руководство АМО, пони­мая, что заказанные ему первые 150 грузовиков завод не сможет сдать к указанному в договоре сроку, мар­ту 1917 г., закупило в Италии ком­плекты деталей и начало сборку машин ФИАТ-15-тер. Таким обра­зом, пока поступали детали, АМО собрал в 1917 г. 432 машины, в 1918 г.— 779 и в 1919 г.—108, то есть всего 1319 автомобилей.

Завод в Филях к октябрю 1917 г. располагал 25 станками и недостро­енными заводскими корпусами. В Петрограде же шла (до сере­дины 1918 г.) в очень неболь­ших масштабах (десятками в год) сборка   машин   модели   С24/40  во-


семнадцатой серии из деталей, вы­везенных из Риги. Легковые кузова завод не мог делать и поэтому на собранные шасси монтировал при­митивные грузовые кузова грузо­подъемностью 1 т.

Ярославское предприятие завод­чика В. А. Лебедева не выполнило взятых обязательств и временно приступило к изготовлению кабин и кузовов (было сделано около 200 штук) для собираемых из итальянских деталей грузовиков ФИАТ.

Для постройки автомобилей «Ле-бедь-А» в Ярославле владелец за<-вода купил в Англии лицензию и в опытном порядке собрал из за­купленных английских деталей не­сколько машин «Кросслей». Но ос­новные корпуса предприятия не бы­ли достроены, а оборудование не смонтировано в запланированном количестве.

Остальные заводы оказались в таком же положении и производ­ства автомобилей тоже наладить не смогли. Катастрофическое поло­жение пришлось выправлять путем закупок за рубежом.

Военные действия заставили цар­ское правительство всерьез занять­ся созданием бронеавтомобилей. Сначала был взят курс на установ­ку Ижорским заводом бронирован­ных кузовов на шасси «Руссо-Балт». Но когда фронт подошел к Риге, изготовление этих шасси при­шлось прекратить. Купленные в Англии бронеавтомобили на шас­си «Остин», «Ланчестер», «Шеф-фильд-Симплекс», «Армстронг-Уит-ворт», «Джаррот» имели недостат­ки: слабое бронирование, низкую проходимость и надежность. Поэто­му с 1916 г. Россия стала приобре­тать только шасси «Остин» и ФИАТ

 

 

 

 

 

  Image



 

 

История автомобилестроения, история авто, ретро автомобили, старинные авто, авто 19 века, ремонт и эксплуатация авто, чип тюнинг © 2017