26.06.2017 Главная arrow Послевоенное производство автомобилей в СССР arrow Другие послевоенные автомобили СССР
Главная
Автомобили 19 века
Автомобилестроение до 1917 года
Довоенные советские авто
Послевоенное производство автомобилей в СССР
Другие послевоенные автомобили СССР
Оглавление
Другие послевоенные автомобили СССР
Страница 2
Страница 3

Другая интересная легковая мо­дель, которую ГАЗ освоил в первую послевоенную пятилетку, ЗИМ (ГАЗ-12). На ней впервые в отече­ственном автомобилестроении на­шли применение: гидромуфта в трансмиссии, тормоза, где каждая колодка имела свой рабочий тор­мозной цилиндр, и капот двигателя, полностью открываемый либо на левую, либо на правую сторону. . Самым массовым советским гру­зовиком в послевоенные годы стал ГАЗ-51. Надо отметить, что уже перед началом Великой Отечествен­ной войны две трети автомобиль­ного парка страны составляли ма­шины марки ГАЗ, главным образом грузовики. Серийное производство нового автомобиля завод начал в конце 1945 г. Производство ГАЗ-51 и его модернизированного варианта ГАЗ-51 А, очень надежных и долговечных машин, шло почти 30 лет, и до сих пор они часто встречаются на наших дорогах. За три десятка лет ГАЗ-51 не раз мо­дернизировали. На автомобилях первых выпусков стояла кабина смешанной деревометаллической конструкции с деревянными под­ножками. Потом их заменили ме­таллическими. С 1951 г. бензобак установили не под кузовом, а в ка­бине под сиденьем. В 1955 г. диско­вый трансмиссионный тормоз усту­пил место барабанному, а год спус­тя был расширен кузов, который получил три откидных борта (преж­де откидывался только задний). Все эти изменения нашли отражение в индексе модели — ГАЗ-51А. Кон­струкция ГАЗ-51 была столь удач­ной, что выпуск этой машины по советской технической документа­ции развернули в ПНР («Люб-лин-51») и КНДР («Сынри-58»). Собственно ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и мо­дификаций: автобусов ПАЗ-651 и ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-93, седель­ного тягача ГАЗ-51 П и других ма­шин.

На базе агрегатов ГАЗ-51 горь­ковчане создали грузовик повышен­ной проходимости ГАЗ-63. На зад­ней оси машины стояли односкат­ные колеса, которые имели такую же колею, как и передние. При движении по грязи, снегу, песку все колеса шли «след в след», не испы­тывая дополнительного сопротивле­ния качению за счет разной шири­ны колеи. Кстати, вслед за ГАЗом и другие наши заводы начали при­менять односкатные шины и одина­ковую колею всех колес на своих грузовых моделях повышенной про­ходимости: МАЗ с 1955 г., ЯАЗ с 1956 г., ЗИЛ с 1961 г.

За создание и освоение производ­ства новых моделей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-20 и ГАЗ-12 большой группе работников Горьковского автомо­бильного завода, в том числе его директору Григорию Сергеевичу Хламову, главному инженеру Ни­колаю Ивановичу Строкину, глав­ному конструктору Андрею Алек­сандровичу Липгарту, конструкто­рам Николаю Александровичу Юш-манову, Александру Дмитриевичу Просвирнину и другим была при­суждена Государственная премия.

Автомобили «Победа» и ГАЗ-12 предназначались главным образом для эксплуатации в качестве такси, а также служебного пользования. Индивидуальным же владельцам не­обходим был более компактный и дешевый легковой автомобиль. До­военный, хотя и усовершенствован­ный, КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом тогда уже устарел и нуж­дался в замене более совершенной малолитражной моделью.

Московский завод малолитраж­ных автомобилей (МЗМА) с января 1947 г. приступил к выпуску легко­вых машин «Москвич-400» такого класса. Эти автомобили имели ку­зова седан, кабриолет и фургон. У первого верхняя часть кузова бы­ла матерчатой, а боковины кузова вместе с проемами дверей (как у кабриолета «Победа») —металли­ческими. Второй же имел деревянный кузов. По сложившейся тогда на МЗМА традиции цифровой ин­декс базовой модели совпадал с индексом модели двигателя, а кузова имели свой номер. Так, до­военный КИМ-10 с открытым ку­зовом обозначался КИМ-10-51, а послевоенный «Москвич» с кузовом фургон — 400/422. Год от года «Мос­квичи» подвергались модернизации: была увеличена мощность двигателя с 23 до 26 л.с, усовершенствована коробка передач с рычагом переклю­чения на руле, установлено новое ру­левое колесо, рычаг ручного тормоза перенесен на левую сторону под панель приборов. С 1954 г. усовершен­ствованная базовая модель получила индекс «401».

К легковым автомобилям следует отнести трехколесную машину С-1Л Серпуховского мотоциклетного заво­да и «джипы» ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. С-1Л представлял собой микроав­томобиль, предназначенный для ин­валидов. Особенности последнего — колеса с шинами малого диаметра (размер 4,50-9 дюймов), мотоциклет­ный двигатель и независимая подвес­ка всех колес. Машина ГАЗ-69, имев­шая привод на все колеса, пришла на смену испытанному ГАЗ-67Б. Ее сначала выпускал ГАЗ, а позже УАЗ (с 1954 г. ГАЗ-69, а с 1956 г.— также и ГАЗ-69А).

Среди оригинальных конструкций ГАЗ нельзя не отметить М-72 — ав­томобиль повышенной проходимости с кузовом типа ГАЗ-20 и агрегатами ГАЗ-69. Эта машина, выпускавшаяся сравнительно недолго, завоевала симпатии у жителей села. На одном из автомобилей М-72 три московских журналиста в 1956 г. совершили про­бег Москва — Владивосток, в кото­ром детище горьковских конструкто­ров зарекомендовало себя самым лучшим образом. ,

Центром автомобильного дизелест-роения в послевоенный период стал Ярославский автомобильный завод. Разработанные им конструкции бортовых грузовиков и самосвалов выпускал Минский автомобильный завод (МАЗ-200, МАЗ-205, МАЗ-200Г).

В 1947—1951 гг. ярославские (ЯАЗ-200) и минские (МАЗ-200) грузовики внешне различались об­лицовкой радиатора. На ЯАЗах она была с горизонтальными брусьями, а на МАЗах — с вертикальны­ми. Кроме того, на передней части капота у первых стояла фигурка медведя, а у вторых на боковине капота — хромированный барельеф зубра.

В целом автомобили МАЗ-205, МАЗ-200В и ЯАЗ-210, как и дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, были спроекти­рованы ярославскими конструкто­рами и имели много общего. Эти работы получили высокую оценку. Директор ЯАЗ И. П. Гусев, главный конструктор В. В. Осепчугов, его заместитель Н. С. Ханин и ряд дру­гих специалистов стали лауреатами Государственной премии.

Освоение производства нового семейства трехосных машин с дизе­лем ЯАЗ-206 (бортовой грузовик ЯАЗ-210, балластный тягач ЯАЗ-210Г, седельный тягач ЯАЗ-210Д, самосвал ЯАЗ-210Е) началось в 1951 г. Унифицированные с ЯАЗ-200 эти машины имели межосевой (для задних ведущих мостов) бло­кируемый дифференциал, ранее не применявшийся в отечественном ав­томобилестроении. Самосвалы ЯАЗ-210Е сыграли большую роль в стро­ительстве гидротехнических соору­жений и гидроэлектростанций в 50-е годы. Но возросшие масштабы ра­бот требовали машин более высо­кой производительности. Самосва­лы грузоподъемностью 25 т начал выпускать с 1951 г. Минский авто­мобильный завод. Созданная там под руководством Бориса Львовича Шапошника машина стала первым советским автомобилем с гидроуси­лителем руля и планетарными ре­дукторами, встроенными в ступицы ведущих колес. Карьерный самос­вал МАЗ-525 — он оказался весьма удачной моделью — выпускался около 17 лет, причем последние во­семь лет в Жодино, на БелАЗе. Самосвалы МАЗ-525 успешно рабо­тали на строительстве Волго-Дон­ского канала, Асуанской плотины, ГЭС на Енисее. Помимо МАЗ-525 конструкторы Минского автомо­бильного завода создали грузовики, тягачи и лесовозы повышенной про­ходимости—МАЗ-501, МАЗ-501В, МАЗ-502, МАЗ-502А, МАЗ-502В с колесной формулой 4X4. Интерес­но, что на лесовозе МАЗ-501 нашел применение несимметричный меж­осевой дифференциал.

Перед автомобильной промыш­ленностью стояла и такая ответст­венная задача, как обеспечение на­селения общественным транспортом. В Москве, а позже в Энгельсе (с 1951 г.) было организовано произ­водство современных цельнометал­лических троллейбусов МТБ-82 и ТБУ-1, в Москве и Горьком (позже в Павлове) с конвейеров сходили автобусы ЗИС-154 и ГЗА-651. Но они не могли полностью удовлетво­рить быстро растущий спрос горо­дов. В Тарту, Риге, Тосно, Киеве, Борисове и других городах во вто­рой половике 50-х годов было нала­жено на ряде авторемонтных заво­дов производство малыми сериями автобусов на базе ГАЗ-51 как ка-потного (ТА-1), так и вагонного ФАФ-251) типа. В Москве и Ленин­граде завод «Аремкуз» и авторемонт­ные предприятия Ленгорисполкома на базе узлов ЗИС-5 и ЗИС-150 строили партиями по 50—100 штук большие городские автобусы капот-ного («Аремкуз-ЗИС-16» и АТУЛ-Л-IV) и вагонного (АТУЛ-Л-I и АТУЛ-Л-Ш) типа. Все они имели рамную конструкцию и деревянный каркас кузова. Кроме того, круп­ными партиями строили троллейбу­сы и ремонтные заводы   СВАРЗ в

Москве (модель МТБЭС) и КТБ в Киеве (КТБ-1). Чтобы заметно уве­личить выпуск автобусов, ЗИС за­менил весьма трудоемкую модель «154» на автобус ЗИС-155, скомпо­нованный из агрегатов автобуса ЗИС-154 и грузовика ЗИС-150. На ЗИС-155 с 1955 г. впервые в нашем автомобилестроении нашла приме­нение система электрооборудования с генератором переменного тока.

Очень удачным оказался первый советский междугородный автобус ЗИС-127. Из его конструктивных особенностей заслуживают внима­ния раздельный (для передних и задних колес) привод тормозов (примененный впервые в практике отечественного автомобилестрое­ния) и заднее расположение сило­вого агрегата.

Отмечая успехи и достижения на­шей автомобильной промышленнос­ти в конце 40-х и начале 50-х годов, надо иметь в виду, что международ­ная обстановка в тот период была весьма сложной: развязанная аме­риканскими империалистами «хо­лодная война», военные действия в Корее, консолидация мировой реак­ции против Советского Союза тре­бовали неустанного внимания к ук­реплению обороны страны. В этих условиях оперативно были созданы на базе узлов и агрегатов серийных грузовиков повышенной проходимо­сти бронетранспортеры БТР-152 (трехосный) и БТР-40 (двухосный). При этом следует отметить, что на последнем получил применение самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа. На ноябрьском параде на Красной площади в 1951 г. впервые можно было видеть пехо­ту на новых советских бронетранс­портерах. Из конструктивных отли­чий этих машин   следует отметить привод на все колеса, односкатные шины, несущие (безрамные) корпу­са с наклонной установкой броне­вых листов. На первых модифика­циях БТР-40 и БТР-152 корпуса бы­ли открытыми сверху. Позже обе машины получили бронированную крышу, а трехосный бронетранспор­тер-— лебедку и систему подкачки шин с наружным подводом воздуха (БТР-152В), а затем и с внутрен­ним подводом (БТР-152В1).

На базе агрегатов серийных ЗИС-151 и ГАЗ-69 заводы разрабо­тали плавающие машины БАВ (ЗИС-485) и МАВ (ГАЗ-46). На автомобиле ЗИС-485 впервые (1950 г.) в отечественной практике получила применение система цент­рализованного регулирования дав­ления воздуха в шинах. Позже она была внедрена на машинах ЗИЛ-157 (1958 г.) и других.

Послевоенный период развития нашего автомобилестроения был не­легким. Сама по себе автомобиль­ная промышленность тесно связана со многими другими отраслями на­родного хозяйства и не может су­ществовать изолированно от них. Как известно, рост выпуска авто­мобилей невозможен без согласо­ванного увеличения производства тонкого стального листа для штам­повки кузовных деталей, каучука для покрышек, специальных стан­ков, выплавки свинца для аккуму­ляторов, изготовления безосколоч­ного стекла и других материалов. Ярким примером связи автомобиле­строения и металлургии служит эпизод, описанный в книге Леонида Ильича Брежнева «Возрождение». За годы фашистской оккупации Украины сильно пострадал метал­лургический комбинат «Запорож-сталь», который поставлял холодно­катаный тонкий стальной лист на­шим автозаводам. Леонид Ильич пишет: «Американцы... внесли сталь­ной лист в перечень стратегических материалов и... неожиданно пере­стали нам его продавать. Между тем без этого листа нельзя произво­дить ни автомобилей, ни тракторов. Люди старшего поколения, навер­ное, помнят, как в послевоенные годы ходили по нашим дорогам гру­зовики с дощатыми кабинами...»

У послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-150 приходилось делать фанерную обшивку дверей и крыш кабин.

Но в столь сложной обстановке, как отмечает Л. И. Брежнев, «Лиш­ний раз показаны были всему миру неисчерпаемые резервы социалисти­ческой экономики, возможности на­шего планового хозяйства, великая мощь страны, которая может в слу­чае необходимости перегруппиро­вать силы, сконцентрировать их на главных направлениях». Первая очередь восстановленной «Запорож-стали» вступила в строй осенью 1947 г., и наша страна стала полу­чать в нужных количествах тонкий стальной лист.

В годы так называемой «холод­ной войны» американские власти наложили запрет на продажу Со­ветскому Союзу и определенных ти­пов специальных станков. В их чис­ле оказались и зуборезные станки для изготовления спиральных зубь­ев конических шестерен главной пе­редачи. Их монопольным поставщи­ком для большинства автомобиль­ных заводов мира являлась амери­канская фирма «Глисон». Когда в 1948 г. началось освоение грузо­виков ЗИС-151 с тремя ведущими мостами, узким местом, сдерживав­шим рост производства этих машин, стал участок нарезки зубьев на ше­стернях главной передачи. Приоб­ретенный еще до войны парк стан­ков «Глисон» был недостаточен — на каждый ЗИС-151 нужно было втрое больше шестерен, чем на гру­зовик ЗИС-150. Директор ЗИС И. А. Лихачев принял тогда реше­ние изготовлять нужные станки на заводе, кооперируясь с другими от­раслями промышленности. С вы­полнением этой задачи коллектив старейшего автомобильного пред­приятия страны справился с честью.

Но автомобильная промышлен­ность опиралась и опирается не только на производственные воз­можности других отраслей народ­ного хозяйства. Она постоянно впи­тывает в себя все последние дости­жения науки, применяя их к своим нуждам, постоянно ведет собствен­ные исследования и научный поиск. Большой вклад в области конструи­рования автомобилей внес в после­военные годы научно-исследователь­ский центр отрасли — НАМИ. В 1946 г. прежний НАТИ был реор­ганизован в два самостоятельных института: НАМИ и НАТИ. Первый стал головным НИИ автомоби­лестроения, второй — тракторной промышленности. НАМИ занимал­ся экспериментами с грузовыми электромобилями (НАМИ-750, НАМИ-751, 1948 г.), паровыми гру­зовиками (НАМИ-012, 1949 г.), пер­спективными легковыми автомоби­лями вагонной компоновки (НАМИ-013, 1949 г.), автоматическими тран­смиссиями для легковых автомоби­лей (1949—1952 гг.), тягачами на арочных шинах (НАМИ-044), гоночными машинами («Звезда-НАМИ», 1951 г.), трехосными гру­зовиками повышенной проходимос­ти (НАМИ-020, 1955 г.), автобусом с газотурбинным двигателем («Тур-боНАМИ-053», 1959 г.). Институт провел обширную программу испы­таний различных опытных образ­цов, построенных советскими заво­дами. Коллектив его специалистов обобщал и анализировал данные по эксплуатационным показателям мо­делей, находящихся в производстве. На этой основе разрабатывались рекомендации для автомобильной промышленности.

Много сделала за послевоенные годы и советская автомобильная наука. Ученые выполнили немало глубоких теоретических исследова­ний и разработок. Высокой оценкой заслуг наших ученых перед отрас­лью и всем народным хозяйством явилось присуждение в 1950 г. ака­демику Евгению Алексеевичу Чуда-кову Государственной премии за научный труд «Теория автомобиля».

Разумеется, в первые послевоен­ные десятилетия все наши автомо­бильные заводы вели широкие ис­следовательские работы. Укажем лишь некоторые в области скорост­ных автомобилей. Конструкторы Игорь Александрович Гладилин (МЗМА), Александр Иванович Пельтцер (НАМИ), Василий Федо­рович Родионов (ЗИС), Владимир Алексеевич Смолин (ГАЗ) создали немало интересных рекордных, го­ночных и спортивных машин (табл. 14). На них нашли применение алю­миниевые головки цилиндров (ГАЗ, МЗМА), две свечи на цилиндр (ГАЗ), верхние впускные клапаны (ЗИЛ, НАМИ, МЗМА), нагнетате­ли (ГАЗ, НАМИ), независимая под­веска всех колес (НАМИ), раздель­ный привод передних и задних тор­мозов (МЗМА), реактивный двига­тель (ГАЗ), алюминиевые аэроди­намические кузова   (ГАЗ, МЗМА,

НАМИ), двухтактные двигатели с жидкостным охлаждением (НАМИ) и другие.



 
< Пред.   След. >

 

История автомобилестроения, история авто, ретро автомобили, старинные авто, авто 19 века, ремонт и эксплуатация авто, чип тюнинг © 2017