03.09.2014 Главная arrow Послевоенное производство автомобилей в СССР arrow Автомобильная промышленность 50-60 годов.
Главная
Автомобили 19 века
Автомобилестроение до 1917 года
Довоенные советские авто
Послевоенное производство автомобилей в СССР
Дешевый хостинг
Автомобильная промышленность 50-60 годов.
Оглавление
Автомобильная промышленность 50-60 годов.
Страница 2
Страница 3
К середине 50-х годов наша авто­мобильная индустрия представляла собой развитую и хорошо оснащен­ную отрасль народного хозяйства, которая выпускала широкий ассор­тимент моделей В 1958 г. общий выпуск машин всех типов превысил полмиллиона. Рост автомобильного парка, расширение сети дорог с твердым покрытием, увеличение грузоперевозок и пассажироперевозок поставили перед автомобильными заводами новые задачи. Транспорту нужны были са­мосвалы, городские автобусы, гру­зовики повышенной проходимости, седельные тягачи, малотоннажные грузовики, специализированные ма­шины, фургоны. Организация их вы­пуска на тех же заводах, где шло изготовление базовых моделей, яв­лялась экономически малоэффек­тивной. Наиболее рационально бы­ло вывести производство таких ма­шин на специализированные пред­приятия, т. е. распределить внутри отрасли, так сказать, производст­венные обязанности. Но чтобы спе­циализация обрела реальные фор­мы, мало создать новые заводы, надо еще четко определить разно­видности моделей, которые пред­стоит освоить в будущем, обосно­вать необходимость той или иной машины, наметить комплекс техни­ческих данных для каждой модели, вытекающих из ее назначения. На­конец, спрогнозировать количествен­ную потребность разных отраслей народного хозяйства в таких авто­мобилях и, исходя из этого, вести строительство новых или реконст­рукцию существующих заводов. Та­кой научно обоснованный план ра­боты над новыми моделями авто­мобилей, план, рассчитанный на десять—двенадцать лет вперед, но­сит название «перспективного типа­жа». Он является одним из основ­ных документов, определяющих раз­витие автомобилестроения в СССР на ближайшие годы, его требова­ния рассматриваются и учитывают­ся при составлении очередных пяти­летних планов развития народного хозяйства СССР. Разработку пер­спективных типажей автомобилей, а также двигателей и других агре­гатов ведет головной НИИ отрас­ли — НАМИ.


Принятый в 1956 г. перспектив­ный типаж в 1958 г. был уточнен и доработан. Одновременно в отра­сли была начата перестройка, бази­ровавшаяся на этом типаже и имев­шая целью создание специализиро­ванных заводов. Так, ЗИЛ * был разгружен от производства автобу­сов, а выпуск машин ЗИЛ-158 с 1959 г. был передан заводу в Ли-кино-Дулево Московской области (ЛиАЗ). Львовский автобусный за­вод (ЛАЗ) специализировался с 1957 г. на производстве пригород­ных и туристских машин с задним расположением силового агрегата. Самосвалы на шасси ЗИЛ и полу­прицепы к седельным тягачам ЗИЛ стали выпускаться только Мыти­щинским машиностроительным за­водом (ММЗ). ЗИЛ сохранил у се­бя производство седельных тягачей с капотной компоновкой, а Кутаис­ский автомобильный завод (КАЗ) с 1959 г. сконцентрировал свою де­ятельность на изготовлении седель­ных тягачей с кабиной над двига­телем, используя узлы ЗИЛ.

Уральский автомобильный завод («УралАЗ») с 1961 г. начал строить трехосные грузовики повышенной проходимости семейства «Урал-375», конструкция которых ведет проис­хождение от экспериментальной ма­шины НАМИ-020. Для заводов ЛиАЗ, «УралАЗ», КАЗ, ЛАЗ дви­гатели и отдельные узлы поставлял ЗИЛ.

От «зиловского» куста специали­зированных предприятий обратимся к «газовскому». Завод «Гудок Ок­тября» в 30-е годы стал филиалом Горьковского автомобильного заво­да и выпускал модификации базо­вых моделей: пикапы, автобусы и другие их мелкосерийные разновид­ности. С 1939 г., получив название Горьковский завод автобусов (ГЗА), он с 1949 г. начал строить модели ГЗА-651 и ГЗА-653. Но поскольку его производственные возможности не позволяли увеличить выпуск ма­лых автобусов, их изготовление с 1950 г. было возложено на одно из предприятий в Павлово, получив­шее наименование Павловский ав­тобусный завод (ПАЗ). А бывший Горьковский завод автобусов при­ступил к производству специализи­рованных машин на базе грузовых шасси ГАЗ, главным образом фур­гонов ГЗСА-891, ГЗСА-953, при этом предприятие стало называться Горькозским заводом специализиро­ванных автобусов (ГЗСА).

С 1958 г. модель ПАЗ-651 стал выпускать новый Курганский авто­бусный завод (КАвЗ), а в Павлово в это же время начали сходить с конвейера новые машины ПАЗ-652 вагонной компоновки. Таким обра­зом удалось увеличить объем про­изводства малых автобусов.

Одесский автосборочный завод (ОдАЗ) был освобожден от изго­товления самосвалов ГАЗ-93 на шасси ГАЗ-51 и ориентирован на постройку полуприцепов-фургонов к седельным тягачам КАЗ-606 и МАЗ-200В. Машину же ГАЗ-93 по­ставил на производство специали­зированный завод автосамосвалов в Саранске.

«Джипы»    ГАЗ-69    и ГАЗ-69А


с 1956 г. строил Ульяновский авто­мобильный завод  (УАЗ). Там же с 1958 г. начали выпускать легкие грузовики для доставки малых пар­тий грузов. Эти машины (семейства УАЗ-450 и УАЗ-451) унифицирова­ны с базовой моделью ГАЗ-69. Дру­гим  заводом,  наладившим произ­водство тоже очень  нужного для народного   хозяйства автомобиля, стал   РАФ    («Ригас автомобилес фабрика»). С 1957 г. он приступил к    изготовлению микроавтобусов РАФ-10 «Фестиваль», а с 1958 г.— РАФ-977. На обеих моделях нашли широкое   применение   агрегаты и узлы легковых машин ГАЗ. РАФ разработал также техническую до­кументацию   и   испытал опытные образцы фургона на базе микроав­тобуса. Производство этой модели в Риге развернуто  не было,  а с 1967 г. ее стал выпускать новый завод — Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

«Газовский» куст предприятий получает двигатели главным обра­зом от Заволжского моторного за­вода. Кроме того, часть двигателей изготовляют непосредственно ГАЗ и Ульяновский моторный завод.

Третий куст предприятий условно назовем «ярославским». С 1958 г. Ярославский автомобильный завод специализируется на выпуске дизе­лей  и трансмиссий для тяжелых грузовиков. Двухосные машины се­мейства «200» стал строить МАЗ, а трехосные грузовики — КрАЗ.

Со своей стороны МАЗ для того, чтобы увеличить выпуск двухосных дизельных грузовиков, передал про­изводство одноосных тягачей МАЗ-529 Могилевскому автомобильному заводу (МоАЗ), а карьерных само­свалов МАЗ-525 и МАЗ-530 с 1959 г. — БелАЗу в Жодино. По­ставщиком же дизелей и трансмис­сий для всех МАЗов, КрАЗов, Мо-АЗов и БелАЗов стал Ярославский моторный завод (ЯМЗ — бывший ЯАЗ).

Следует сказать и о четвертой группе заводов, начавших выпус­кать продукцию с 1960 г. Это За­порожский автомобильный завод (ЗАЗ) и Мелитопольский моторный завод (МеМЗ), освоившие изготов­ление первого в стране микролит­ражного автомобиля ЗАЗ-965.

Помимо названных предприятий, изготовлявших автомобили, в конце 50-х годов осуществлялась програм­ма производства прицепного соста­ва. Прицепы поставляли специали­зированные заводы в Ирбите и Сер-добске, а также ЛАЗ, МАЗ, ПАЗ. Полуприцепы изготовляли КАЗ, МАЗ, ММЗ, ПАЗ. Кроме того, вы­пуск цистерн на автомобильных шасси освоили предприятия в Гра-бове и Каспийском, цементовозов —

КАЗ, хлебных и других специализи­рованных фургонов — ПАЗ.

К началу 70-х годов Советский Союз располагал уже достаточным числом предприятий, способных не только удовлетворить свои потреб­ности, но и экспортировать автомо­били в другие страны (табл. 20).

Если в первые послевоенные го­ды доля поставок машин на экс­порт (от общего годового выпуска) была невелика, то с конца 50-х и начала 60-х годов она стала со­ставлять 8—10%, а к концу 60-хдо­стигла 13—15%. Советские автомо­били, начиная с 1958 г., регулярно выходят на старты крупнейших международных соревнований и по­казывают высокую надежность и выносливость в труднейших ралли.

В свою очередь, требования экс­портных рынков служат постоянно действующим катализатором при совершенствовании конструкций и повышении качества советских ав­томобилей.

Важную роль в экспорте наших автомобилей сыграли легковые ма­шины «Москвич» и «Победа». Одно­временно расширялась продажа легковых машин внутри страны. Вместе с тем поддерживалась оп­ределенная пропорция в объемах производства легковых машин, ав­тобусов и такси. Эта политика сба­лансированного развития индиви­дуального и общественного транс­порта методически проводилась в жизнь. -л-

Конец 50-х годов отмечен созда­нием полностью новых легковых автомобилей. Многие из них отли­чались конструктивными решения­ми, впервые использованными в отечественном автомобилестроении. Так, в автомобиле «Москвич-402» ъ 1956 г, нашли применение теле­скопические амортизаторы, бес­шкворневая передняя подвеска, гнутое лобовое стекло. 1957 г. от­мечен появлением на ГАЗ-21 пер­вой советской автоматической транс­миссии и алюминиевого блока ци­линдров двигателя с мокрыми гиль­зами, а на автомобиле «Моск-вич-423» был впервые установлен кузов-универсал. В 1958 г. на че­тырехколесной мотоколяске С-ЗА впервые в отечественном автомоби­лестроении внедрен в серийное про­изводство реечный рулевой меха­низм. В 1959 г, увидели свет дру­гие новинки; V-образный восьми-, цилиндровый двигатель и четырех-камерный карбюратор на ГАЗ-IS «Чайка» и ЗИЛ-111.

Большую работу по поиску наи-; более рациональной конструкции-малолитражного автомобиля провел НАМИ. За опытными образцами машины «Белка» последовали экспериментальные мотоколяски НАМИ-031 (1957 г.) и микролит­ражные автомобили НАМИ-048 (1959 г.). Одновременно в этом на^ правлении работали и горьковские конструкторы. Они создали опыт­ную мотоколяску ГАЗ-18 с двухци­линдровым двигателем и гидро-, трансформатором в трансмиссии.

Известный интерес представляла и отдельные опытные конструкции, созданные организациями и энтузи­астами-одиночками. Любопытную концепцию осуществил на трехко­лесной машине-«самоделке» москов­ский инженер Л. И. Лис. Установ­ленный в передней части ее кузова двигатель мотоцикла ИЖ-49 обду­вался встречным потоком воздуха и приводил во вращение передние колеса. Чтобы избежать применения шарниров равных угловых скоро­стей при такой схеме он отказался


от передних управляемых колес — направление движению задавало одно заднее колесо.

Автомобильная лаборатория МВТУ построила на базе агрегатов трехколесной мотоколяски С-ЗЛ четырехколесную эксперименталь­ную двухместную машину с закры­тым кузовом из стеклопластика и дверями, открывающимися наверх.

Несколько различных образцов мотоколясок построили Серпухов-ский мотоциклетный завод и НАМИ.

Однако все эти машины, являясь поисковыми, опытными конструкци­ями, не могли стать прототипами серийной модели. Для этого с са­мого начала в создаваемую машину должны были быть заложены такие особенности, которые бы делали ее пригодной для массового производ­ства. Именно такая работа была поручена МЗМА.

Московский завод малолитраж­ных автомобилей в это же время усиленно работал над прототипами микролитражных автомобилей для Запорожского завода. Опытные об­разцы этих машин с независимой подвеской всех колес и задним рас­положением силового агрегата име­ли марку «Москвич-444» (1958— 1959 гг.). На них стояли двухци­линдровые двигатели воздушного охлаждения, спроектированные и построенные Ирбитским мотоцик­летным заводом. Они, однако, ока­зались недостаточно долговечными, и на смену им пришли четырехци­линдровые двигатели опять-таки с воздушным охлаждением, разра­ботанные в НАМИ. Существовало два варианта этих двигателей — с оппозитным и V-образным располо­жением цилиндров. Последнему, более компактному, отдали пред­почтение, и в 1960 г. в Запорожье началось серийное производство ми­кролитражного автомобиля ЗАЗ-965 с таким двигателем.

Из работ по легковым автомоби­лям центральное место занимало со­здание модели ГАЗ-21 «Волга», ис­ключительно прочного и выносливо­го легкового автомобиля. Его внеш­нее оформление по тем временам представляло значительный шаг вперед. Что касается силового агре­гата, то на первых порах, с 1956 г. на ГАЗ-21 Б использовался пере­ходный, нижнеклапанный двигатель и лишь позже, с середины 1957 г. был освоен верхнеклапанный мото) с полноопорным коленчатым валом и алюминиевым блоком цилиндров. Автомобиль ГАЗ-21 неоднократно модернизировался и выпускался до 1970 г.

Почти одновременно начали вы­пускаться легковые модели высшего класса ГАЗ-13 и ЗИЛ-111, обе — с автоматической трансмиссией, но приоритет ее применения нашими заводами на серийном автомобиле остался за моделью ГАЗ-21.

Май 1958 г. отмечен рождением автомобиля «Москвич-407», который представлял собой модель «402», с новым верхнеклапанным двигателем «Москвич-402», спроектированным в сжатые сроки специалистами МЗМА. Его конструкция позволяла заводу с минимальными затратами и передел­кой технологической оснастки осво­ить в производстве новый агрегат.

Большая работа в конце 50-х го­дов шла в направлении создания лег­кового автомобиля повышенной про­ходимости. Так, в 1956 г. были пост­роены две интересные опытные ма­шины этого типа. Первый автомобиль (ГАЗ-62) представлял как бы увели­ченный в размерах ГАЗ-69. На нем стоял двигатель типа ГАЗ-51.   В се­рийное производство ГАЗ-62 не по­шел, но построенный на базе его уз­лов легкий грузовик (очень похожий на ГАЗ-66) грузоподъемностью 1 т, имевший кабину над двигателем, сходил с конвейера в 1960—1962 гг.

Другую машину (М-73) тоже соз­дали горьковские конструкторы в том же году. Ее предназначали для сельских механизаторов. Двух­местная М-73 имела двигатель «Москвича-402» и привод на все. колеса. На конвейер М-73 не попа­ла, но стала отправной точкой для специалистов МЗМА при констру­ировании «Москвича-410». Произ­водство этой удачной машины, представлявшей собой серийный «седан» с увеличенным дорожным просветом, приводом на все колеса и шестью передачами в трансмис­сии, продолжалось (с учетом мо­дернизированной модели «4 ЮН») четыре года.

Примерно в те же годы НАМИ и ИМЗ вели совместные экспе­рименты над легким «джипом» НАМИ-049 «Огонек» с независимой торсионной подвеской всех колес, колесными редукторами, позволяю­щими увеличить дорожный просвет, и двигателем воздушного охлажде­ния. Несколько лет спустя концеп­ция НАМИ-049 получила развитие в модели ЗАЗ-969, которую стал выпускать Лункий автомобильный завод (ЛуАЗ).



 
< Пред.   След. >

 

История автомобилестроения, история авто, ретро автомобили, старинные авто, авто 19 века, ремонт и эксплуатация авто, чип тюнинг © 2014