25.07.2017 Главная arrow Главная arrow Автомобильная промышленность 50-60 годов.
Главная
Автомобили 19 века
Автомобилестроение до 1917 года
Довоенные советские авто
Послевоенное производство автомобилей в СССР
Автомобильная промышленность 50-60 годов.
Оглавление
Автомобильная промышленность 50-60 годов.
Страница 2
Страница 3
 

Надо сказать, что в Запорожье был также создан универсальный ав­томобиль ЗАЗ-970 «Целина», бази­ровавшийся на агрегатах ЗАЗ-969. Отсутствие производственных воз­можностей не позволило начать вы­пуск этого интересного автомобиля

Большую роль сыграл НАМИ и при создании новых моделей грузо­виков. Здесь прежде всего надо ска­зать о трехосных грузовиках, став­ших прототипами машин «Урал-375», дизелях для тяжелых грузо­вых автомобилей, арочных шинах, которые позже нашли применение на машинах, работающих в тяже­лых дорожных условиях.

В области грузовых автомобилей конец 50-х годов тоже был отмечен рядом нововведений. С 1956 г. на­чато производство первых в стране машин (ГАЗ-51П) с гидровакуум­ным усилителем тормозов. В 1958 г, наши заводы впервые освоили про» изводство одноосных тягачей МАЗ-529 с ведущей передней (и единст­венной) осью, грузовиков с кабиной над двигателем (УАЗ-450) и цент­робежными фильтрами очистки ма­сла («УралЗИС-355М»). Автомо­бильные заводы строили тогда ма­шины грузоподъемностью от 0,8 до Юте двигателями мощностью от 62 до 450 л. с.

Старейший автомобильный завод страны ЗИЛ в 1957 г. подверг ко­ренной модернизации свою базовую модель ЗИС-150, после чего машина получила индекс «164», а в дальней­шем— «164А» и «164АР». Внешне эти автомобили незначительно' от­личались от прежнего ЗИС-150, но имели двигатели большей мощнос­ти и усовершенствованные агрегаты.

На смену ЗИС-151 пришел ЗИС-157, оснащенный односкатными ко­лесами и системой централизован­ного регулирования давления воз­духа в шинах, а позже, в 1967 г., — ЗИЛ-131. К 1965 г. автозавод имени И. А. Лихачева создал совершенно новую базовую модель грузового автомобиля — ЗИЛ-130. Она дала начало четвертому поколению гру­зовиков этого предприятия.

Горьковский автозавод в конце 50-х годов вел немало опытных ра­бот над полуторатонным грузови­ком ГАЗ-56 (1958 г.) с двигателем ГАЗ-21, машинами средней грузо­подъемности ГАЗ-52, ГАЗ-53, авто­мобилем повышенной проходимости ГАЗ-66. Кстати, ГАЗ-66 стал пер­вым серийным отечественным гру­зовиком, оснащенным V-образным восьмицилиндровым двигателем и самоблокирующимися дифференци­алами кулачкового типа.

Конструкторы ГАЗ, как и специа­листы ЗИЛ, приложили немало уси­лий к созданию двигателей с форка-мерно-факельным зажиганием ра­бочей смеси. В этом отношении они значительно опередили своих кол­лег из ведущих зарубежных фирм. Большая партия эксперименталь­ных шестицилиндровых двигателей ГАЗ-52Ф такого типа в 1961 г. про­ходила опытную эксплуатацию на автобусах и хлебовозах в Москве и Сочи. Но несмотря на лучшую эко­номичность (приблизительно на 15 %) и меньшую токсичность вы­хлопа по сравнению с обычными карбюраторными двигателями, они имели недостаточную приемистость, с перебоями работали на перемен­ных режимах. Эти недостатки вре­менно сдерживали внедрение фор-камерно-факельного двигателя в производство.

Представляют интерес и создан­ные в этот период конструкции троллейбусов. В 1960 г. вышла на улицы первая в СССР сочлененная модель — четырехосный ТС-1, по­строенный в Москве вагоноремонт­ным заводом СВАРЗ. Лишь одна ось у ТС-1 была ведущей и имела зависимую подвеску. Остальные имели независимую подвеску на винтовых пружинах, причем колеса первой и четвертой пары являлись управляемыми. Годом позже СВАРЗ изготовил партию модернизирован­ных машин ТС-2, тоже рассчитан­ных на перевозку 200 пассажиров. Особенность этой модели троллей­буса заключалась в том, что каж­дое из ведущих колес имело собст­венный электродвигатель и, таким образом, исключалась необходи­мость в межколесном дифференциа­ле. Но сколь своеобразной ни явля­лась конструкция ТС-1 или ТС-2,-эти машины не составляли основу троллейбусного парка страны. Ею стала модель ЗИУ-5, которую с 1960 г. стал выпускать в Энгельсе завод имени Урицкого.

Многочисленные опытные конст­рукции часто бывают известны лишь узкому кругу конструкторов и ин­женеров. И нередко именно эти кон­струкции помогают формированию технической политики завода, на них специалисты пробуют новые пути развития, изучают работу пер­спективных узлов и агрегатов. Боль­шое значение имеет подчас не толь­ко положительный опыт, накоплен­ный при испытаниях эксперимен­тальных автомобилей, но и опыт отрицательный. И тот факт, что например, на «Москвиче-408», осво­енном в 1963 г., не было независи­мой задней подвески или реечного рулевого механизма, вовсе не озна­чал, что конструкторы завода не вели поисков в этом направлении. Нелишне будет напомнить, что именно эти конструктивные особен­ности имел заднемоторный гоноч­ный «Москвич-Г4» 1963 г., что в 1965 г. на МЗМА был построен опытный V-образный восьмицилин­дровый (1500 см3, 162 л. с.) гоноч­ный двигатель «Москвич-ГД1», а несколько раньше проведены боль­шие исследовательские работы по созданию электромагнитного сцеп­ления.

В период 1960—1970 гг. наши ав­томобильные заводы освоили не­сколько десятков новых, более со­вершенных моделей.

Главным событием 1960 г. яви­лось начало производства в Запо­рожье первых советских микролит­ражных автомобилей «Запорожец» ЗАЗ-965. Эти машины быстро за­воевали широкую популярность, причем их двухдверный кузов заре­комендовал себя весьма прочным и выносливым. На первых порах у автомобилистов вызывали недо­умение несъемные крылья, но опыт показал, что их ремонт и замена не столь сложны, как казалось на первый взгляд. В дальнейшем та­кая конструкция нашла применение на целом ряде отечественных лег­ковых моделей.

Год 1961-й отмечен началом про­изводства на Уральском автомо­бильном заводе модели повышен­ной проходимости «Урал-375» с не-отключаемым приводом на все три оси и межосевым дифференциалом в трансмиссии.

С 1962 г. связаны два события: внедрение на МАЗ-200П V-образно-го шестицилиндрового дизеля ЯМЗ-236 и применение на «Москвиче-403» автоматической регулировки тормо­зов.

В 1963 г. была создана модель ЗИЛ-111Г с четырехфарной систе­мой освещения. Позже была обору­дована четырьмя фарами и часть автомобилей «Москвич-408».

В 1964 г. ЛАЗ-695Ж стал первым отечественным автобусом с автома­тической трансмиссией. В том же году нашли воплощение в серийном образце (ЛАЗ-699А) длившиеся не-

сколько лет на Львовском автобус­ном заводе эксперименты с пневмо-баллонами в подвеске. Через три года пневматическая подвеска ста­ла применяться и на городских ав­тобусах (ЛиАЗ-677). ЛАЗ-699А был интересен еще и тем, что стал пер­вым отечественным автобусом с не­зависимой подвеской передних ко­лес — особенность, редкая в те го­ды для автобусов.

Дальнейшее развитие пневмати­ческая подвеска получила в 1965 г., когда БелАЗ стал оснащать ею свои новые серийные самосвалы мо­делей «540» и «548». В том же году на грузовиках ЗИЛ-130 появилась транзисторная система зажигания. И еще одно новшество связано с 1965 г. Северо-Донецкий авторе­монтный завод первым в стране приступил к мелкосерийному произ­водству автомобилей с кузовом из стеклопластика. Это были микро­автобусы «Старт» на базе агрега­тов ГАЗ-21. Несколько таких ма­шин работали в Москве как марш­рутные такси.

Следующий, 1966 г. отмечен началом выпуска новой модели ЗАЗ-966, которая явилась первой полностью самостоятельной разра­боткой конструкторского коллек­тива Запорожского автомобильно­го завода.

Луцкий автомобильный (тогда еще машиностроительный) завод в том же 1966 г. освоил производ­ство легкого «джипа» ЗАЗ-969. На первых порах (до 1970 г.) с кон­вейера сходил его упрощенный ва­риант ЗАЗ-969В, не имевший при­вода на задние колеса. Таким обра­зом, ЗАЗ-969В стал первым совет­ским автомобилем серийного произ­водства с передними ведущими ко­лесами.

устройство ходовой части — при преодолении препятствий вспомога­тельные ведущие колеса малого диаметра опускаются, и колесная формула машины изменяется с 4X4 на 8X8. Оригинальна конструкция ходовой части БТР-60. Все восемь ведущих колес имеют независимую подвеску, оснащены колесными ре­дукторами, увеличивающими до­рожный просвет. Повышению про­ходимости способствуют четыре са­моблокирующихся межколесных дифференциала и система центра­лизованного регулирования давле­ния воздуха в шинах. Другая осо­бенность БТР-60 — силовая уста­новка, включающая в себя два дви­гателя, один из которых приводит первую и третью пару колес, а другой — вторую и четвертую. При движении на плаву БТР-60 (как БРДМ и БРДМ-2) использует во­дометный движитель.

Среди других моделей, освоенных отечественной автомобильной про­мышленностью в 60-е годы, достой­ное место занимают восьмиколес-ные грузовики МАЗ-535А и МАЗ-537 с автоматической трансмиссией и независимой торсионной подвеской колес. Они успешно использовались на нефтеразработках и крупных стройках.



 
< Пред.   След. >

 

История автомобилестроения, история авто, ретро автомобили, старинные авто, авто 19 века, ремонт и эксплуатация авто, чип тюнинг © 2017