25.05.2017 Главная arrow Главная arrow АМО ЗИЛ
Главная
Автомобили 19 века
Автомобилестроение до 1917 года
Довоенные советские авто
Послевоенное производство автомобилей в СССР
АМО ЗИЛ
Оглавление
АМО ЗИЛ
Страница 2

Первоначально      (по     чертежам 1916 т.)  АМО-Ф-15 был точной ко­пией ФИАТ-15-тер, однако Уже об­разцы   1924  г.  заметно  отличались от прототипа. Конструкторы маши­ны   во   главе  с  В.   И.   Ципулиным уменьшили диаметр маховика, что­бы он не цеплял за неровности до­роги.  Иной  стала  форма  радиато­ра — его площадь увеличили, чтобы двигатель не «кипел» на затяжных подъемах  или   при   езде  по  грязи, песку. Вместо рассыхающихся дере­вянных колес со спицами АМО-Ф-15 оборудовали    штампованными    ди­сковыми колесами, установили кар­бюратор   типа   «Зенит-42»,   выпус­кавшийся  на  4-м   Государственном автомобильном   заводе,     изменили расположение     бензобака,    форму подножек. АМО-Ф-15 первых серий отличался   от   грузовиков   выпуска 1927—1928 гг. (условно назовем их машинами  второй  серии).  На  ма­шинах второй серии у кабины поя­вились  жесткая  крыша,  боковины, задняя  стенка,  которые  лучше  за­щищали водителя от непогоды. Ры­чаги   ручного   тормоза    (тогда   его не называли рабочим или стояноч­ным)   и переключения передач бы­ли  перенесены  в  кабину.  Машина получила упрощенный рулевой  ме­ханизм,  шестидисковое сухое сцеп­ление   заменило   прежнюю   конст­рукцию «мокрого» типа с 28 пара­ми дисков.

У автомобилей третьей серии (1928—1931 гг.) имелись электри­ческие стартер, сигнал и освеще­ние. Стала проще подача бензина в карбюратор: вместо вакуум-ап­парата применили подачу самоте­ком (бензобак был перенесен из-под сиденья на щит передка).

Три АМО-Ф-15 из первой десят­ки  25 ноября   1924 г.  отправились


в испытательный пробег протяжен­ностью 2000 км. Они успешно вы­держали нелегкий экзамен: ни од­на машина не имела в пути сле­дования поломок.

Почему именно АМО-Ф-15 свя­зывается с началом биографии ав­томобильной индустрии Советского Союза? Потому что они дали на­чало непрерывно ширившейся семье автомобилей, потому что с них повел свою историю крупнейший и старейший завод отрасли, по справедливости называемый в на­роде флагманом советского ав­томобилестроения. АМО воспитал немало талантливых и опытных ин­женеров, технологов, мастеров, ра­бочих, которые внесли много усо­вершенствований в конструкцию и технологию производства автомо­билей. Мы гордимся традициями, которые наши автомобильные за­воды унаследовали от АМО — этот завод для них стал своеобразной школой.

 

Несмотря на трудности, с марта 1925 г. АМО развернул непрерыв­ное серийное производство машин и в середине года уже собирал по одному грузовику в день. Масш­табы выпуска — скромные, но ра­довало то, что автомобили сделаны в СССР и по качеству не хуже за­граничных образцов. Доказатель­ством этому послужил Всесоюзный испытательный пробег, который про­ходил в августе—сентябре 1925 г. Участвовавшие в пробеге грузови­ки прошли 1635 км по маршруту Ленинград — Москва — Курск — Москва. Результаты испытаний по­казали, что машины АМО-Ф-15 не уступают грузовикам ведущих ино­странных фирм. 

В Москве 24 сентября 1925 г. бы­ла   открыта   первая   советская   автомобильная выставка. Ее экспона­тами стали машины, принимавшие участие в пробеге, а также некото­рые виды продукции наших пред­приятий. Посетителей особенно при­влекали два грузовика АМО-Ф-15, которые без поломок прошли весь испытательный пробег. Демонстри­ровался на выставке и новый лег­ковой «Руссо-Балт», изготовленный объединением «Промбронь». Были также выставлены автобус, пост­роенный 2-м БТАЗ на шасси трех­тонного грузовика «Паккард», по­жарный автомобиль Миусского ав­торемонтного завода в Москве на таком же шасси и легковая маши­на «Паккард» с полугусеничным движителем А. Кегресса. Аналогич­ным движителем был оборудован на Путиловском заводе легковой автомобиль «Роллс-Ройс 40/50», которым в 1919—1922 гг. пользо­вался вождь революции. Сегодня эта машина — экспонат дома-музея В. И. Ленина в Горках Ленинских. Когда на 1-м Государственном авторемонтном заводе (1-й ГАРЗ) в Ярославле стало известно, что завод АМО готовится к производ­ству отечественных грузовиков, яро-славцы, занимавшиеся, как и АМО ремонтом, заявили: «Довольно чинить — пора строить!» Осенью 1924 г. инженеры 1-го ГАРЗ присту­пили к проектированию своей пер­вой модели — трехтонного грузови­ка. В основу ее легла конструкция, разработанная на АМО — с кар­данной передачей, левосторонним расположением рулевого колеса, пневматическими шинами, коробкой передач типа «Уайт» и сваренной из швеллеров рамой. Двигатель и сцепление взяли от АМО-Ф-15. Са­мостоятельно делать эти агрегаты завод не мог — не хватало необходимого оборудования. Для изготов­ления штампованной рамы на предприятии отсутствовали мощные прессы. Рама из швеллеров полу­чилась прочной, но тяжелой. Да и сам автомобиль имел массу 4,5 т, столько, сколько пятитонные грузо­вики. Собственно, он был достаточ­но прочен, чтобы перевозить не три, как намечали сначала, а пять тонн, но двигатель АМО оказался слабо­ват даже для трехтонки. Первые два грузовика Я-3 (Ярославский трех­тонный) были готовы к 7 ноября 1925 г. Они успешно прошли ис­пытания по маршруту Ярославль — Ростов — Ярославль, после кото­рых завод приступил к серийному производству Я-3. На «язях», как их называли водители, впервые в практике отечественного автомоби­лестроения руль стоял слева. Что­бы при сравнительно маломощном двигателе (35 л. с.) обеспечить до­статочным запасом крутящего мо­мента машину, масса которой с гру­зом составляла 7,5 т (вдвое боль­ше, чем масса АМО-Ф-15 с полной нагрузкой), главный конструктор Я-3 Владимир Васильевич Данилов вынужден был пожертвовать скоро­стью. Для этого передаточное число редуктора заднего моста он увели­чил вдвое по сравнению с АМО-Ф-15. Я-3 не слыл скороходом, зато легко преодолевал крутые подъе­мы, грязь, рыхлый снег глубиной до 15 см. Редуктор заднего моста на Я-3 был двойным: в него вхо­дила пара конических и пара ци­линдрических прямозубых шестерен, которые при работе издавали характерный гул. На шасси Я-3 отдельные кузовные мастерские монтировали пожарные линейки и автобусные кузова на 22 места для   сидения. 

 



 
< Пред.

 

История автомобилестроения, история авто, ретро автомобили, старинные авто, авто 19 века, ремонт и эксплуатация авто, чип тюнинг © 2017