21.10.2017 Главная arrow Главная arrow Создание советской автопромышленности
Главная
Автомобили 19 века
Автомобилестроение до 1917 года
Довоенные советские авто
Послевоенное производство автомобилей в СССР
Создание советской автопромышленности
Оглавление
Создание советской автопромышленности
Страница 2
Страница 3
Страница 4
 

 

 

  к другому концу трубы, то подвес­ка задних колес, была сделана не­зависимой по схеме «качающиеся полуоси» с поперечной рессорой. Передние колеса имели зависимую подвеску на продольных четверть-эллиптических рессорах. Главная цель, которую преследовали созда­тели НАМИ-1, — предельная про­стота, небольшая масса и дешевое производство. Двигатель имел мас­су 70 кг — сравнительно небольшую по тем временам. Топливо посту­пало к карбюратору самотеком из бензобака, расположенного в мо­торном отсеке на щите передка. Довольно простое электрооборудо­вание, никаких контрольных прибо­ров, смазка деталей двигателя раз­брызгиванием (без масляного на­соса). Весьма прост был и 4-мест­ный кузов. Он крепился к раме в четырех точках, а каждый ряд си­дений имел только одну дверь: пе­редний в левом борту, задний — в правом. Кузова заводу «Спартак» поставлял 2-й БТАЗ. Своеобраз­ной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие диффе­ренциала в главной передаче. В ре­зультате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась их проходимость при движении по грязи, снегу, грун­товым дорогам. Благодаря этому обстоятельству, а также независи­мой подвеске задних колес, высо­кой жесткости рамы на кручение, значительному (225 мм) дорожно­му просвету, колесам большого диа­метра (730 мм) НАМИ-1 превосхо­дил по проходимости многие легко­вые автомобили, эксплуатировавши­еся тогда в СССР. Во всяком слу­чае, один из четырех сохранивших­ся автомобилей (шасси № 107 по­стройки   1929  г.)   успешно  работал

в тяжелых сибирских дорожных ус­ловиях вплоть до 1970 г.

В 1929 г. НАМИ-1 модернизиро­вали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная модель имела " более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем), электрический стар­тер.

НАМИ-1   был  первой  и  удачной попыткой  создания   модели   совет­ского легкового автомобиля. Произ­водство  малолитражек   прекратили в октябре 1930 г. по решению Авто­треста,    и    завод   «Спартак»    стал специализироваться на выпуске за­пасных частей для АМО-Ф-15, сня­тых с производства в  1931  г.  Кро­ме  того,   он   получил   задание   от Московского    завода   имени   КИМ, собиравшего легковые «форды»  из американских   деталей,   изготовить 360 радиаторов.  И,  наконец, завод «Спартак»  являлся   производствен­ной базой для НАМИ, собирая уз­лы и детали для экспериментальных машин института, в частности, для трехосного     грузовика     на     базе «Форд-АА».

Поскольку прежний «Спартак» не имел возможности расширить свою территорию, в 1931 г. было приня­то решение подыскать другую пло­щадку для сооружения новых цехов. Намечалось выпускать модернизи­рованную модель малолитражного автомобиля, над которой тогда начала работать группа конст­рукторов НАТИ — Научного авто­тракторного института (так назы­вался прежний НАМИ с 1930 г.), в числе которых находился и К- Ша­рапов.

 

 

Image

 

Завод АМО после выпуска пер­вых десяти машин постоянно рас­ширял их производство (в 1925 г.— 113,        1926   г.—342,        1927   г.—

407, 1928 г.—692, 1929 г.—1293, 1930 г.—3227 машин). Как большой праздник отмечала вся страна вес­ной 1928 г. выпуск на АМО тысяч­ного грузовика. На обложке пер­вого номера журнала «За рулем», начавшего выходить с 1928 г., под снимком машины была помещена пророческая подпись «От тысячи — к миллиону». Уже в 1930 г. Мос­ковский завод АМО оставил поза­ди итальянский ФИАТ, который по­строил тогда 2901 грузовик. Боль­шая заслуга в налаживании рит­мичной работы завода, росте про­изводства автомобилей принадле­жала его директору Ивану Алек­сеевичу Лихачеву.

Наряду с увеличением выпуска расширялась и номенклатура ма­шин. В 1925 г. появились сделаЕг-ные на шасси АМО-Ф-15 санитар­ные автомобили. На следующий год удалось наладить производство не­больших городских автобусов на 14 мест для сидения, партию фурго­нов, почтовых автобусов и из­готовить партию (около десяти) штабных машин с открытым лег­ковым кузовом. 1927 г. был отме­чен выпуском на базе АМО-Ф-15 пожарных автомобилей (их делали на АМО, на Миусском заводе в Мо­скве и заводе «Промет» в Ленин­граде) и шасси для бронеавтомо­билей БА-27 (машины первых се­рий имели два поста управления — спереди и сзади).

И все же завод АМО был не в состоянии удовлетворить спрос бы­стро развивающегося народного хо­зяйства. Да и выпускавшаяся им модель АМО-Ф-15 значительно от­ставала по техническому уровню от автомобилей того времени.

 



 
След. >

 

История автомобилестроения, история авто, ретро автомобили, старинные авто, авто 19 века, ремонт и эксплуатация авто, чип тюнинг © 2017